Mercedes
Mercedes-Benz 300 SE
Der Sechszylinder-Reihenmotor aus Leichtmetall (40kg leichter als der
Grauguß-Block des 300d) leistet aus seinen drei Litern Hubraum stolze
195 PS. Die Maße für Bohrung und Hub sind übrigens Identisch mit denen
des legendären 300 S. eines weiteren Mercedes Oldtimer. Noch bei ist das
mit einer oben liegenden Nockenwelle ausgestattete Aggregat so
geschmeidig und durchzugfreudig, wie man es aus dem zivilen Bruder , der
immerhin schon ein
Mercedes Youngtimer ist, für die Straße kennt. Und nicht nur
das: Auch der Innenraum blieb – bis auf den mächtigen Schalensitze,
dessen Unterbau sich nach bester Renn-Art Gewichtssparend mit groß
dimensionierten Löchern wie der berühmte Schweizer Käse präsentiert –
gegenüber der Serie so gut wie unverändert.
Die Rücksitzbank ist ebenso vorhanden wie der Beifahrersitz, beide in
dunklem Blau und mit feinstem Bezugsstoff drapiert und nach bürgerlichem
Wohnzimmer riechend, was bei einem
Mercedes Tuning nicht immer der Fall ist. Der Blick des Fahrers
fällt auf den gewohnten Band-Tachometer im Hochformat, und das
Armaturenbrett strahlt mit dunklem Holz die behagliche Atmosphäre aus,
die man von einem Luxus-Auto der damaligen Zeit einfach erwartet. Das
geräumige und gepolsterte Handschuhfach ist sogar innen beleuchtet und
auch der Schminkspiegel in der Sonnenblende auf der Beifahrerseite fehlt
nicht.
Glemser: „Mit diesen Autos konnte man damals wirklich direkt von der
Rennstrecke im Overall zum Hotel fahren, sich umziehen und dann mit
Abendanzug zum Theater oder zu einem Empfang fahren“. Eine schlagzeile,
wie aus einem Mercedes Magazin.
Könnte man schon. Doch auch heute noch bewegt Glemser sein damaliges
Dienstfahrzeuge lieber im Renntempo. Übrigens war es beim
Motor-Klassik-Termin das erste mal seit 1963, das der Schwabe wieder in
„seinem“ 300 SE fuhr – und wie: Nach Anfänglichem Amüsement über die
heute abenteuerlich anmutende, weil recht hohe Sitzposition, waren die
vergangenen 27 Jahre wie weg geblasen und Glemser trieb den
luftgefederten Luxus-Renner in atemberaubenden Drifts durch die
Schikanen und die Sachs-Kurve des Hockenheimer Motodroms. Eben ein
echter
Mercedes Oldtimer.
Den körperlichen Einsatz konnten Außen stehende dabei besonders gut von
hinten beobachten. In Rechtskurven klappte Glemsers Oberkörper
regelmäßig im 30°-Winkel zur Beifahrerseite hinüber. Im Gegensatz dazu
versuchte sich das kurven innere Hinterrad der Eingelenk-Pendelachse mit
tief gelegtem Drehpunkt ständig in die andere Richtung weg zuklappen.
Derlei Gebahren ist dem aktuellen Nachfolger des 300SE, heute schon ein
echter Mercedes Youngtimer, völlig fremd. Der 190 E 2.5-16 Evolution
gebärdet sich in seinem Fahrverhalten viel eher wie ein Kart. Damit dies
möglich wird, sind beim aufbaue eines aktuellen Renngefährts der
Deutschen Tourenwagenmeisterschaft (DTM) aufwendige Umbaumaßnahmen
vonnöten. Dies fängt bereits bei der Innenausstattung an, die komplett
weichen muss: Rücksitzbank, Beifahrersitz, sämtliche Teppiche und
Geräusch dämpfende Matten müssen für den Einsatz auf der Rennstrecke
verschwinden, um auf das für den 190er gültige Mindestgewicht von 1040kg
zu kommen.
Kahle Blechflächen also, wohin das Auge reicht. Das es in einem solchen
Gefährt ordentlich dröhnt ist selbstverständlich, und da auch der Lärm
des auf über 370 PS getunten Vierzylinders ungedämmt an das Ohr des
Fahrer gelangt, gehören Ohrpfropfen neben feuerfester Kleidung und
Sicherheits geprüftem Helm zum Standard Equipment heutiger
Tourenwagen-Piloten – Utensilien auf die man damals getrost verzichten
konnte. Die Sitzposition in diesem Mercedes Oldtimer ist gegenüber der
Serie um einiges nach hinten in den Wagenmittelpunkt gerückt, um so den
Schwerpunkt näher an einen Punkt zwischen beiden Achsen zu verlegen.
Eine verlängerte Lenksäule rückt das für den Ein- und Ausstieg mit einem
Handgriff demontierbare Lenkrad wieder in Reichweite.
Immerhin 35 Meter Rohr bilden einen ausgeklügelten Sicherheitskäfig, der
im Falle eines Unfalls ein Maximum an Sicherheit bietet – man erinnere
sich nur an den fürchterlichen Crash zwischen dem Ford-Fahrer Armin
Hahne und AMG-Kämpen Klaus Ludwig 1989 auf dem Nürburgring. Etwas, das
man so noch nie in einem Mercedes Oldtimer erlebt hat.
An einer Traverse dieses Geflechts, das dem 300 SE übrigens völlig Fremd
ist, war in Hockenheim eine Kamera des ZDF montiert – bei den Rennläufen
vermittelt sie den Zuschauern Live-Stimmung aus dem Cockpit.
Bei 8500 / min erreicht der kurzhubige Vierzylinder-Vierventiler eine
spezifische Leistung von über 130 PS pro Liter. Ein solcher Wert ist
natürlich nur mit Renntechnik möglich und was die Schwaben da
zusammengebaut haben, ließt sich im Notizbuch der rennbegeisterten
Ingenieure so: Geschmiedete Kolben, gefräste Pleuel, eine erleichterte
und peinlich genau ausgewuchtete Kurbelwelle, sowie das von innen
gepolsterte Kurbelgehäuse sorgen für leistungsorientierte
Rahmenbedingungen, eine hochentwickelte Bosch Motronic steuert Zündung
und Einspritzung. Welche Diskussionen hat es in diversen Mercedes
Magazin darüber nicht schon gegeben.
Über eine – allerdings noch nicht elektronisch gesteuerte –
Einspritzanlage verfügt auch der 300 SE, dessen Motor-Innenleben zudem
auch schon in der Serie einen zukunftsorientierten Aufwand erkennen
ließ: Kurbelgehäuse, Ölwanne und Zylinderkopf glänzen in Leichtmetall.
Dafür offeriert der Neue ein Detail, über das in den 60ern, also in den
heutigen Mercedes Oltimern, noch kein Gedanke verwendet wurde: Alle
DTM-Renner müssen mit umweltschonenden Katalysator ausgerüstet sein,
deren Funktion peinlich genau kontrolliert wird.
Die Karosserie des weißen 190 präsentiert sich ebenfalls für die
Erfordernisse der Rennstrecke modifiziert: Hauben, Front- und
Heck-Spoiler, sowie die seitlichen Schürzen bestehen aus leichtem
Kunststoff in Verbundfaser-Technik. Kann das vordere aerodynamische
Hilfsmittel um 50mm verstellt werden, so ist der hintere Flügel vierfach
verstellbar. Ein wirklich überzeugendes Argument der
Mercedes Tuner.
Auf Rundenjagd gingen Dieter Glemser rund Tommy Winkelhock auf dem
Hockenheimring – gegen Ende des Generationen Treffs wechselten sie dabei
noch die Fahrzeuge, was schliesslich zum Interessantesten
Tagesordnungspunkt geriet.
Alleine die Unterschiedlichen Einstiegs-Formalitäten zeigen, wie sich
Tourenwagen in den vergangenen zweieinhalb Jahrzehnten verändert haben:
Musste der Junior im 300 SE mit gänzlich nach vorne gerücktem Sitz noch
an die ungewohnt hohe Fahrerposition gewöhnen, fühlte sich Glemser im
neuen 190, immerhin auch schon ein Mercedes Youngtimer – als er den
Fakhir-Akt des Einstieg bewältigt hatte – schnell wohl.
Glemser fuhr bis 1975 für für Ford im Escort und Capri – damals wurde er
oft als der „Rosenzüchter aus dem Schwabenländle“ bezeichnet, eine
Formulierung, über die er nur grinsen kann, weil sie zwar griffig
klingt, aber doch nicht den Tatsachen entsprach.
Seit Herbst 1989 ist Glemser bei Mercedes für die
Motorsport-Koordination zwischen dem Werk und AMG in Affalterbach
verantwortlich.
Autor: J. Klostermann v. wupdes.de